1910. gadā elektromobiļi bija labākie transportlīdzekļi uz ceļa. Kas notika?

Visbeidzot, pasaule aptver elektrisko automašīnu. Valdības visā pasaulē ir apņēmušās nomainīt savas ar gāzi darbināmās flotes ar hibrīdiem vai pilnībā elektriskiem transportlīdzekļiem, un attiecīgi Toyota, Nissan un Ford izvērš hibrīdu un pilnībā elektriskas automašīnas. Tikai elektrotransportlīdzekļu ražotāji joprojām tiek uzskatīti par automobiļu rūpniecības “upstarts”, tomēr Elon Musk's Tesla ir viens no visstraujāk augošajiem automobiļu uzņēmumiem pasaulē, un tas padara labākos automobiļus visai masveidā.

Bet elektriskie transportlīdzekļi ir gandrīz jauni. Viņi ir bijuši aptuveni tikpat ilgi, kamēr viņu iekšdedzes brālēni un 20. gadsimta mijā bija uzskatāmi par automobiļu transporta nākotni. Kā izrādās, jūsu Edvarda tantes un tēvocis bija vairāk nekā gūžas uz EV spēli, nevis tikai eksperimentālā nozīmē. Praktiski, uzticami un salīdzinoši droši elektriskie transportlīdzekļi līdz 1910. gadam čukstēja pa ceļiem no Losandželosas līdz Sidnejai. Jūsu tehniski gudrie lielie gumi lasīs šodienas virsrakstus, noslēpuši, ka 2016. gadā mēs esam tikai pagātnē.

20. gadsimta sākumā pilsētas transports (īpaši pārpildītajās pilsētu teritorijās) joprojām sastāvēja no zirgiem. Daudziem elektriskajiem ratiņiem bija ideāls aizvietotājs zirgiem: tie bija klusi, viņiem nebija jābaro, un pat tad tie tika uzskatīti par ļoti „tīras” alternatīvām (lasīt: nav ielas uz ielām, nopietna problēma laiks). Pat elektromotoru trūkumi padara tos lieliski piemērotus pilsētas braucieniem: tolaik esošās ielas un tālsatiksmes ceļi netika uzbūvēti transportlīdzekļiem, kas ceļo ātrāk par 20 mph, un zirgi un vilcieni joprojām bija labāki gariem braucieniem, tāpēc EVS ierobežots klāsts bija vairāk vai mazāk nelietderīgs.

20. gadsimta pirmajā desmitgadē pasta pakalpojumiem Parīzē un Londonā bija elektrisko vagonu flotes pasta sūtījumu piegādei. Ņujorka atbalstīja strauji augošu elektrisko vagonu taksometru nozari (90% automobiļu taksometru flotēs bija elektriski). Pilsētu teritorijās visā Amerikā un Eiropā piegādes pakalpojumi sāk aizstāt zirgu vagonu flotes ar elektriskiem piegādes vagoniem, kas spēj pārvadāt tūkstošiem mārciņu kravas.

Tātad, kāpēc pasaulei vajadzēja vēl 100 gadus, lai (atkārtoti) aptvertu elektriskos transportlīdzekļus? Kā izrādās, 1900. gadu elektriskais automobilis cieta no tādiem pašiem šķēršļiem, kas joprojām kavē nozari 2016. gadā.

Ir svarīgi saprast, ka 20. gadsimta mijā elektroenerģiju joprojām uzskatīja par mazliet novatorisku: tikai apmēram 3 procenti mājokļu bija pieejami elektroenerģijai. Līdzīgi kā tagad, tas bija vienkārši grūts atrast papildinājumu. Pašu elektroenerģiju tēvs Toms Edisons, kas bija nākotnes elektroenerģijas avots, bija spiests spēcīgi, bet it īpaši ziedošajā automobiļu rūpniecībā. Edisons ne tikai centās pilnveidot lieljaudas baterijas, kas spēj nodrošināt elektriskos vagonus ar lielāku diapazonu un lielāku jaudu, bet arī paredzēja pasauli ar atbilstošu infrastruktūru: elektriskās uzlādes stacijas kā katras mājas, ēkas un publiskās telpas iezīme. Tad viņa vīzija izklausās kā pārdošanas piķis EVS:

„Elektrība ir lieta. Nav sajaukšanas un slīpēšanas rīku ar daudziem sviriem, lai sajauktu. Nav tā, ka spēcīgs sadegšanas dzinējs ir gandrīz drausmīgs un nenoteikts. Nav ūdens cirkulācijas sistēmas, lai izietu no kārtas, nekādu bīstamu un ļaunumu smaržojošu benzīnu un nekādu troksni. ”

Ironiski, ka tas bija Edisona iebrukums elektrisko automobiļu ražošanā, kas veicināja tā krišanu. Viņš sapulcējās ar bijušo darbinieku Henrija Forda vārdā, lai izstrādātu lētu masveidā ražotu elektrisko transportlīdzekli. Elektriskie automobiļi bija smieklīgi dārgi tajā laikā, no 1000 līdz 3000 ASV dolāriem (salīdzinot ar $ 25 līdz $ 100 zirgam un aptuveni 600 $ T modelim). Tad Teksasa atrada neapstrādātu - daudz no tā - un gāze ieguva lētāk nekā elektroenerģijas ražošanā. Naftas rūpniecība, kas, iespējams, apzinās tās dabiskos trūkumus, ir izveidojusi vienu no spēcīgākajiem lobiju grupas kapitālisma vēsturē.

Savam kredītam Ford - kurš bija ceļā, lai kļūtu par vienu no bagātākajiem vīriešiem pasaulē, ražojot lētus automobiļus ar gāzes dzinējiem - ar savu bijušo priekšnieku ieguldīja elektrisko transportlīdzekļu projektā ekvivalentu 31,5 miljonus ASV dolāru (100 gadus vēlāk, Ford Motor Company paziņoja, ka ieguldīs aptuveni 135 miljonus ASV dolāru savā jaunajā elektrotransporta projektā).Lai gan vairāk sazvērestie domā, ka projekts izzuda, pateicoties Ford nepietiekamajām attiecībām ar naftas rūpniecību, Ford biogrāfs Ford Richardson Bryan norāda, ka Ford bija uzticība Edisonam, kas beidzās ar projekta atsaukšanu.

Tā kā teorija iet, Ford izmantotu tikai Edisona konstruētas un uzbūvētas baterijas, pasūtot 100 000 bateriju, nepārbaudot tās prototipā. Kā izrādās, Edisona baterijas - izmantot pareizu tehnisko žargonu - sūkāt aizmugurējo knupīti. Edisona baterijas bija burtiski nespēja iegūt automašīnu, lai pārvietotos. Ford inženieri lūdza viņu izmantot labākus akumulatorus, bet slavenā Ford atteicās. Kad viņš uzzināja, ka pāris negodīgi strādājošie darbinieki pārbaudīja jaunu elektrisko prototipu ar smagāku svina skābes baterijām no cita uzņēmuma, Ford pagriezās Twinkies. Tā vietā, lai ieguldītu jaunos akumulatoros no viena no Edisona konkurentiem, viņš izvēlējās samazināt savus zaudējumus un apturēja projektu.

Pat ar Ford neveiksmēm, desmitiem ražotāju ražoja elektriskos transportlīdzekļus, un tehnoloģija ik gadu uzlabojās un lētāka. Lai gan Edisonam neizdevās ražot atbilstošas ​​baterijas, viņa redzējums par pilsētas elektrotīkliem kļuva par realitāti: no 1910. līdz 1920. gadam elektroenerģijas pieejamība bija pieaugusi no 3% līdz 35%. Kamēr mājas uzlādes stacijas izklausījās kā kaut kas Jetsons nesen kā pirms 10 gadiem tie faktiski kļuva par praktisku un pilnīgi īstenojamu iespēju pirms Pirmā pasaules kara Ņujorkas Laiks 1911. gadā publicētais raksts:

„Tagad elektrības īpašnieks savā stabā var uzstādīt savu uzlādes iekārtu, un elektroenerģijas uzņēmumi vēlas savienot savus padeves vadus ar šīm atsevišķajām uzlādes iekārtām.”

Diemžēl viens no galvenajiem iemesliem elektrisko automobiļu sabrukumam bija maz saistīts ar tehnoloģiju ierobežojumiem vai pat izmaksām, bet gan par tirdzniecību ar dzimumiem. Faktiski cīņa starp gāzes un elektrisko automobiļu ražotājiem ir tāda, kur mēs patiešām sākam redzēt automobiļu kultūras dzimumu aspektu attīstību. Kā Deborah Clarke raksta savā grāmatā Sieviešu vadīšana: daiļliteratūra un automobiļu kultūra divdesmitā gadsimta Amerikā:

“Ieviešot elektrību kā„ sieviešu automašīnu ”, vīrieši vienā insultā pastiprināja pareizas sievišķības definīciju un mēģināja tajā vēl vairāk ierobežot sievietes.”

Elektriskie vagonus sāka tirgot gandrīz tikai kā burtiskas četrriteņu ierīces sievietēm, kuras vēlējās „brīvības ilūziju”, lai ceļotu pa pilsētu, kā viņiem patika, bet nevarēja gluži rīkoties ar “reālu” gāzi. ar visiem šiem sarežģītajiem sviriem un pedāļiem un izplūdes gāzēm un šķembām un tādiem.

Pat šodien ražotāji cīnās, lai izjauktu hibrīdu un elektrisko transportlīdzekļu stigmu sievišķīga amerikāņu vīriešiem. Galvenais šķērslis uzņēmumiem, piemēram, Tesla, GM, Ford un Toyota, pierāda, ka pat hibrīdi un elektriskās iekārtas var piedāvāt tādu pašu izjūtu machismo (lasīt: atbilstošs dzimumlocekļa paplašinājums) kā to gāzes dzinēji.

Lielā depresija beidzās OG EV. Kad akciju tirgus krita, gan nauda, ​​gan vēlme attīstīt efektīvāku elektrisko transportlīdzekļu tehnoloģiju un infrastruktūru, bet pazuda. Līdz Otrā pasaules kara beigām bija skaidrs, ka naftas rūpniecība bija karalis, un, lai gan tas ir apšaubāms, Henrijs Ford bija kāds no pasaules naftas kabeļiem, bet, protams, ir pierādījumi, ka lielai eļļai bija nozīmīga loma elektrisko automobiļu izslēgšanā ceļš nākamajam, oh, 70 gadiem. Kurā laikā mūsdienu naftas degvielas ekonomika izpostīja prērijas un okeānus, finansēja un attaisnoja karus un sūknēja atmosfērā pietiekami daudz oglekļa, lai nodrošinātu visa klimata sadursmi.

Tātad, jā, pasaule beidzot atgriežas EV spēlē. Tajā pašā laikā Edvarda futūristi skatās no ētera, brīnoties, kas zilajos bāzos mūs aizveda tik ilgi.