Kā Boeing 747 Jumbo Jet Made Air ceļo par pieņemamu cenu

1968. gada 30. septembrī pirmais Boeing 747 izstiepās no savām celtnēm, kas atrodas Everettā, Vašingtonā. Sākumā viss par lidmašīnu, kas pazīstams kā “debesu karaliene”, bija liels.

Tas bija pirmais plašais korpuss “jumbo strūklas”, kas jebkad ir uzbūvēts, iesaistot aptuveni 50 000 celtnieku, mehāniķu, inženieru un citus, kas to no idejas uz gaisu veica tikai 16 mēnešu laikā 60. gadu beigās. Līdz 2007. gadam un Airbus A380 ieviešanai tā bija lielākā civilā lidmašīna pasaulē.

Skatiet arī: Kāpēc lidmašīnas rada cilvēkus praktiski narkoleptiskiem

747 versijas ir izmantotas dažādos slavenos veidos. Piemēram, 1990. gadā 747-200 gadu vecums sāka darboties kā Air Force One - lidmašīna, kas kursē pa ASV prezidentu.

Tikai 747 ražošanai Boeing vispirms bija jābūvē, kas bija un joprojām ir lielākā ēka pēc apjoma, kas jebkad ir būvēts - pietiekami liels, lai turētu 75 futbola laukumus vai visu Disnejlendu.

Amerikāņu aviācijas vēsturi esmu pētījis un mācījis vairāk nekā ceturto gadsimtu. Kaut arī visas ASV aviosabiedrības ir atteikušās no sava 747. gada, atzīmējot, ka beidzas laikmets, es uzskatu, ka ir vērts atcerēties pārsteidzošo stāstu par lidmašīnu, kas palīdzēja veikt starptautisku gaisa satiksmi.

Jumbo Jet ir dzimis

747, tāpat kā daudzu citu lidmašīnu, stāsts sākās ar militāru pieprasījumu.

1963. gadā ASV Gaisa spēki izdeva priekšlikumu par ļoti lielu transporta lidmašīnu, lai pārvadātu smagākas kravas, un tiem ir garāks diapazons nekā jau esošajiem gaisa kuģiem, piemēram, C-141.

Lai gan Boeing zaudēja piedāvājumu par to, kas tagad ir pazīstams kā C5 galaktika, dizainā un pētījumos, kas tika iekļauti tās priekšlikumā, netika izšķērdēta. Tas ir tāpēc, ka tajā pašā laikā Juan Trippe, Pan American World Airways grūts maksas prezidents, vēlējās, lai Boeing izveidotu lidmašīnu, kas ir divreiz lielāka par pirmās paaudzes reaktīvo lidmašīnu, 707.

Tas būtu „liels ierocis mieram, konkurējot ar starpkontinentālajiem ballistiskajām raķetēm cilvēces liktenim,” viņš uzstāja.

Liels risks

Bet tajā laikā tas bija ļoti riskants.

Daudzi aviācijas nozarē, tostarp Boeingā, uzskatīja, ka gaisa satiksmes nākotne piederēja ātrai, nevis lielajai. Viņi paredzēja jaunas virsskaņas lidmašīnu flotes - piemēram, Concorde, kas sāka lidot 1976. gadā -, kas padarītu esošo zemūdens lidojumu novecojušu, jo īpaši tajos maršrutos, kuros 747 bija paredzēts lidot. Salīdzinājumam, Concorde varētu veikt braucienu no Londonas uz Ņujorku aptuveni trīs stundu laikā, savukārt lidojums uz 747 (vai jebkura cita zemūdens komerciālā lidmašīnas) varētu aizņemt astoņas līdz desmit stundas.

Bet Boeing jebkurā gadījumā ar prieku sāka projektu. Jaunajai lidmašīnai pirmo izmēģinājuma lidojumu veica 1969. gada 9. februārī un debitēja pasaules auditorijā Parīzes gaisa izstādē vēlāk šajā vasarā. Līdz gada beigām Federālā aviācijas pārvalde paziņoja, ka tā ir lidojumderīga, un Pan Am pārņēma pirmo 747. gadu, 1970. gada 15. janvārī.

Lai gan 747-100 pilna jauda apsolīja aviosabiedrību izmaksu efektivitāti, lidmašīna reti lidoja šādā veidā ar 400 pasažieriem. Daļēji tas notika tāpēc, ka 747 bija negods uzsākt lejupslīdi un pirmo naftas krīzi, kā rezultātā bija mazāk pasažieru.

Turklāt projekta lielums gandrīz apdraudēja kosmosa kompāniju - un tās bankas - ar bankrotu, jo lidmašīnas attīstībai vajadzēja Boeing uzņemties 2 miljardus ASV dolāru lielu parādu jeb aptuveni 20 miljardus ASV dolāru mūsdienu dolāros.

Par laimi Boeing, tā apdrošināja savas likmes, projektējot lidmašīnu, lai tā darbotos gan kā pasažieru lidmašīna, gan kā gaisa kuģis. Tas bija kravas pārvadātāja variants, kas vajadzēja, lai kabīnes augšdaļā atrastos „kupris”, lai turētu kabīni tā, lai deguna sekcija varētu būt atvērta.

Kopš tā laika Boeing ir uzbūvējis vairāk nekā 1500 747 gadus, un aptuveni 500 joprojām lido šodien.

Lidojuma zelta laikmets

747 bija - un, iespējams, ir visvieglāk atpazīstams reaktīvo lidmašīnu. Lai gan vairumam cilvēku būtu grūti noteikt atšķirību starp Boeing 707 un DC-8 - vai gandrīz visiem pārējiem reaktīvo lidmašīnu pāriem - 747 lielais izmērs un atšķirīgais “kupris” priekšā padara to nepārprotamu.

Tā debitēja tā saukto zelta laikmeta lidojuma beigās, kad gaisa satiksme joprojām tika uzskatīta par krāšņu un lielākā daļa aviokompāniju atbildēja par elites klientu. Kā tādi, agrīnie operatori izmantoja augšējo klāju kā pasažieru atpūtas telpu pirmās klases pasažieriem, nevis piepildīja visu lidmašīnu.

Astoņdesmito gadu beigās, cenšoties piesaistīt vairāk pasažieru, American Airlines devās vēl vienu soli, pagriežot atpūtas telpu par „klavieru bāru”, kurā bija Wurlitzer ērģeles un izklaidētājs, kas vadīja singlus ar pasažieriem.

Tomēr ierobežojumu atcelšana drīz vien padarīja šo krāšņu ērtības novecojušas, jo aviosabiedrības pievērsās izmaksu samazināšanai, nevis piedāvāja augstus pakalpojumus. Un laika gaitā mazākas un efektīvākas tālsatiksmes lidmašīnas, piemēram, 777 un 787 lidmašīnas, samazināja vajadzību pēc lielas jumbo strūklas.

Aviācijas ikona

Neskatoties uz problēmām, 747 ieguva kāroto vietu Amerikas tautas kultūrā.

Tā ir atzīmēta divās katastrofu filmās - Lidosta 1975 un Lidosta “77, nemaz nerunājot par vairākām filmām, kas saistītas ar nolaupīšanu, tostarp Gaisa spēku vienība.

747 arī ieguva papildu slavu no dažām specializētām misijām. Piemēram, NASA izmantoja īpaši modificētu 747, lai transportētu kosmosa transportu starp nosēšanās un palaišanas vietām.

Un, protams, 747 turpina lidot ap „brīvās pasaules līderi” un viņa pavadoņiem. 2024. gadā prezidents Donald Trump pieprasījumā 747-8, iespējams, nokrāsoti sarkanā, baltā un zilā krāsā, pārņems darbu ar garāku diapazonu, nedaudz lielāku ātrumu un augstāku maksimālo pacelšanās svaru.

Skatiet arī: lidmašīnas braucieni ir 3 reizes lielāki, brīdina zinātniekus

Bet Boeing neplāno savākt citu aviosabiedrībām. ASV aviosabiedrības 2017. gadā pārtrauca lidot 747. gadā, un tas, kas, šķiet, ir pēdējais pasažieris 747-8, tajā pašā gadā devās uz Korean Airlines.

Tomēr lidmašīnai var būt ilgs kalpošanas laiks, piemēram, kravu pārvadātājs - UPS, piemēram, nesen pasūtīja 14 no tām - kā arī Amerikas prezidents, kas nozīmē, ka šīs aviācijas ikonas joprojām labi lidos 21. gadsimtā.

Šis raksts sākotnēji tika publicēts Janet Bednarek sarunā. Lasiet oriģinālo rakstu šeit.