Bike draudzīgas ASV pilsētas nāk ar vienu ļoti bīstamu cenu

Tā kā pilsētas cenšas uzlabot savu iedzīvotāju dzīves kvalitāti, daudzi strādā, lai veicinātu pastaigas un riteņbraukšanu. Šādai politikai ir jēga, jo tie ilgtermiņā var novest pie mazākas satiksmes, tīrāka gaisa un veselīgāku cilvēku. Taču rezultāti nav pozitīvi, īpaši īstermiņā un vidējā termiņā.

Piemēram, Vašingtonā DC satiksmes negadījumi kopumā samazinājās 2018. gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, bet gājēju un velosipēdistu nāves gadījumu skaits palielinājās par 20 procentiem. Arī gājēju nāves gadījumi ir palielinājušies Ņujorkā, un pēdējos gados Losandželos ir gājuši bojā gājēju un velosipēdistu nāves gadījumi.

Visā valstī velosipēdistu nāves gadījumi kopš 2010. gada ir palielinājušies par 25 procentiem, un gājēju nāves gadījumu skaits ir palielinājies par 45 procentiem.

Vairāk cilvēku tiek nogalināti, jo pilsētas mudina iedzīvotājus staigāt un velosipēdu, bet viņu ceļos joprojām dominē strauji kustīgais transporta veids.. Kā liecina mans pētījums, šis mainīgais maisījums var būt nāvējošs.

Garo satiksmes negadījumu samazināšanās

No ilgtermiņa perspektīvas satiksmes negadījumi Amerikas Savienotajās Valstīs samazinās. Septiņdesmito gadu sākumā satiksmes negadījumos katru gadu tika nogalināti gandrīz 55 000 amerikāņu, tostarp cilvēki transportlīdzekļos, gājējiem un velosipēdistiem. Līdz 2017. gadam šis skaitlis bija samazinājies līdz aptuveni 40 000, pat palielinoties braucamo automašīnu jūdzēm.

Kopējais kritums ir Smeedas likuma apstiprinājums, nosaukts R.J. Smeed, zinātnieks Apvienotās Karalistes Ceļu pētniecības laboratorijā. Smeed konstatēja, ka sākotnēji ar agrīnu mehānisko transportlīdzekļu ieviešanu satiksmes negadījumos bojā gājušie mēdz pieaugt. Visā pasaulē satiksmes negadījumos katru gadu mirst gandrīz 1,35 miljoni cilvēku, bet 93% no šiem nāves gadījumiem notiek valstīs ar zemiem un vidējiem ienākumiem, kur transportlīdzekļu masveida izmantošana ir nesenā parādība.

Tā kā ražotāji ražo drošākus transportlīdzekļus, pilsētas uzlabo ceļus, un autovadītāji kļūst lietpratīgāki, nāves gadījumi parasti samazinās. Bet Smeed likums, šķiet, aiztur tikai cilvēkus automašīnās - nevis citiem satiksmes dalībniekiem.

Vispārējs ziņojums par stāvokli liecina, ka ceļu satiksmes negadījumi tagad ir vienīgais lielākais bērnu un jauniešu nāves cēlonis, un vairāk nekā puse no visiem satiksmes negadījumiem ir gājēji, velosipēdisti un motociklisti. Amerikas Savienotajās Valstīs autovadītāju bojāgājušo skaits samazinājās no 27 348 2006. gadā līdz 23 611 2017. gadā, bet gājēju un velosipēdistu bojāgājušo skaits palielinājās no 5,567 līdz 6,760.

Transportlīdzekļa centrs

Mūsdienu ASV pilsētas ir lielākoties paredzētas mehāniskajiem transportlīdzekļiem. 20. gadsimta mijā cilvēki un automašīnas koplietoja pilsētas ielas, kas kalpoja kā vieta bērniem, lai viņi varētu spēlēt, pieaugušie staigāt, un kaimiņi tikties. No 1900. līdz 1930. gadu sākumam cīņa tika cīnīta, jo automobiļi kļuva arvien dominējošāki. Palielinoties satiksmes negadījumiem, dusmīgs mobs vilcināja neuzmanīgos autovadītājus no savām automašīnām, un dažas pilsētas izdrukāja „slepkavības kartes”, parādot, kur cilvēki tika nogalināti satiksmē.

Tomēr automobiļu intereses uzvarēja. No 1950. gadiem pilsētas ielas zaudēja savu klusumu. Ceļi tika būvēti ātrai un netraucētai autotransporta satiksmei ar nelielām gājēju pārejām vai velosipēdu joslām.

Pat mūsdienās autovadītāji daudzās pilsētās var vērsties ielās krustojumos, kur arī šķērso gājējus. Lielākā daļa gājēju un velosipēdistu tiek nogalināti vai ievainoti likuma ievērošanas laikā.

Kur Anita Kurmann nogalināja kravas automašīnu vadītājs.

Ja @BostonBTD neizvirza ziņas un nostiprinās šo stūri, tas notiks vēlreiz. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@ labvēlīgs) 2017. gada 11. aprīlī

Jauna savvaļas rietumi

21. gadsimtā jaunā pilsētas ideālā vieta ir kļuvusi par velosipēdu draudzīgāku, uz pilsētu orientētu pilsētu. Bet velosipēdu joslu, gājēju zonu un satiksmes nomierinošu pasākumu daļēja ieviešana bieži vien tikai palielina apjukumu.

Daudzi velosipēdu celiņi un gājēju zonas atrodas tikai īsos attālumos. Lielākā daļa amerikāņu autovadītāju vēl ir pilnībā apzinājušies, ka pilsētas ielas ir kopīgas. Un pat labākajos laikos automobiļi un kravas automašīnas nav labas, lai koplietotu ceļu. Transportlīdzekļu vadītāji bieži vien pārāk ātri pārvietojas, lai identificētu un reaģētu uz gājējiem un velosipēdistiem. Blind plankumi vadītājiem var būt nāves slazdi citiem satiksmes dalībniekiem.

Tad ir asimetrija. Autovadītāji darbojas ātri pārvietojošos, nāvējošos ieročos, un tie ir iekļauti aizsargājošā vairogā. Un ātrums burtiski nogalina. Automašīna, kas nokļūst gājienā 36 līdz 45 mph stundā, ir četras reizes lielāka, nekā tas var izraisīt nāvi nekā transportlīdzeklis, kas brauc no 26 līdz 30 km / h.

Papildus briesmām ir novirzīti vadītāji un gājēji un elektrisko motorolleru ieviešana. Daži novērotāji arī uzskata, ka narcisma epidēmija izraisa agresīvāku braukšanu.

Visi šie faktori padara kājām un riteņbraukšanu bīstamāku. Lai gan gājēju nāves gadījumu skaits Norvēģijā no 2010. gada līdz 2016. gadam samazinājās par 37 procentiem, Amerikas Savienotajās Valstīs tas palielinājās par 39 procentiem. Nāves gadījumi, kas nav saistīti ar autovadītājiem, Amerikas Savienotajās Valstīs pieaug ar augstāku likmi nekā vairums citu turīgu valstu.

Labāka vīzija

Vision Zero, stratēģija, kas pirmo reizi tika piedāvāta Zviedrijā 1997. gadā, iedomāsies pilsētas, kurās nav satiksmes negadījumu vai nopietnu ievainojumu. Vismaz 18 ASV pilsētas un valstis ir parakstījušas šo mērķi līdz 2024. gadam, tostarp Bostonā, Čikāgā, Losandželosā, Ņujorkā un Vašingtonā.

Stratēģijas dažādās pilsētās atšķiras. Boston, piemēram, ir samazinājis pilsētas ātruma ierobežojumu no 30 jūdzēm stundā līdz 25 mph. Vašingtona DC uzlabo 36 krustojumus, kas rada draudus gājējiem un ievieš vairāk velosipēdu draudzīgas politikas. Šīs pilsētas joprojām ir tālu, taču tās virzās pareizajā virzienā.

Ir daudz vairāk iespēju. Ražotāji var samazināt transportlīdzekļu bīstamību gājējiem un velosipēdistiem, samazinot priekšējo buferu augstumu. Pilsētas var padarīt ielas drošākas, apvienojot ātruma ierobežojumu, satiksmes nomierināšanas pasākumus, „ceļa diētas” rajoniem, kas ierobežo satiksmes ātrumu un apjomu, un labāku izglītību visiem satiksmes dalībniekiem.

Iniciatīvām, lai izveidotu vairāk gājēju un velosipēdu draudzīgu infrastruktūru, vajadzētu būt arī jutīgām pret sociālajām un klases atšķirībām, kas var veidot vietējās prioritātes. Un aizstāvji apgalvo, ka pāreja uz autonomiem transportlīdzekļiem varētu padarīt ielas drošākas, lai gan spriedums vēl nav pieņemts.

Radikālākā pāreja prasīs ne tikai pilsētas satiksmes pārbūvi, bet arī pilsētu pārformatēšanu. Manuprāt, mums ir jādomā par tām kā kopīgām telpām ar lēnāku satiksmi un redzēt apkārtnes ielas kā vietas, kur dzīvot un dalīties, ne tikai braucot ar lielu ātrumu.

Šis raksts sākotnēji tika publicēts John Rennie Short sarunā. Lasiet oriģinālo rakstu šeit.