Kā gaisa kuģi tāpat kā Airlander 10 varētu nomainīt kravas lidmašīnas tikai gadu laikā

Kopš Hindenburgas uzliesmojuma liesmas, aeronautikas ražotāji ir sapņojuši par nākotni, kurā masveida gaisa kuģi varētu kādu dienu dominēt mūsu elpceļos. Tomēr sprauslas ātri parādījās kā drošāks, ātrāks un rentablāks veids, kā pārvadāt cilvēkus un kravu caur debesīm.

Tagad, ar Hype Air Hibrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10, pasaulē lielāko lidmašīnu, šķiet, ka sapnis atkal ir dzīvs. Uzņēmums piedāvā vairākus iespējamos izmantošanas veidus iespaidīgajam peldošajam gaisa kuģim, ieskaitot jūras dzīvības zinātnisko uzraudzību, brīvā laika gaisa kruīzi un, jā, transportējot milzīgu daudzumu labumu caur debesīm.

„Lielais tirgus un galvenais mērķis ir atvērt pasauli ar kravu un tirdzniecības iespējām,” stāsta HAV partneru vadītājs Chris Daniels. Apgrieztā. „Bet mūsu sajūta ir nedaudz vairāk ilgtermiņa mērķis. Šis tirgus gaidīs, līdz būs pabeigts izstrādājums. ”

Airlander 10 spēj darboties līdz pat piecām dienām, kamēr tas darbojas, vai vairāk nekā divas nedēļas bez apkalpes. Un tai nav nepieciešama īpaša infrastruktūra, lai izkrautu vai peldētu virs izkāpšanas vietas. Barry E. Prentice, Manitoba universitātes piegādes ķēdes vadības katedras profesors I.H. „Asper School of Business”, saka Airlander 10, vai citi tādi lielāki gaisa kuģi kā risinājums, varētu būt risinājums neatrisinātai problēmai kravas transporta nozarē.

„Aptuveni 70% no Kanādas zemesgabaliem nav ceļu vai dzelzceļa līniju, tāpēc mums ir milzīga teritorija, kas būtībā nav pieejama, izņemot nelielas lidmašīnas,” stāsta Prentice Apgrieztā. „Mums patiešām ir ļoti liela vajadzība pēc labākas sistēmas, lai paceltu lielākus gabalus un lielākus izmērus, ko nevarat ievietot lidmašīnas durvīs, uz visu veidu vietām… Daudzas vietas visā pasaulē ir nepieejamas.”

Patiesībā Prentice saka, ka gaisa kuģu potenciāls ir tik spēcīgs, ka viņš sagaida, ka viņi pilnībā pārvarēs kravas lidmašīnu tirgu septiņos līdz desmit gados.

Pasažieru lidmašīnas jau sen ir dominējušas tirgū nekā kravas sprauslas, un nozare ir samazinājusies kopš tās augstākā līmeņa 2011. gadā. Starptautiskā gaisa transporta asociācija ziņoja, ka 2015. gads bija „vēl viens grūts gads gaisa kravu pārvadājumiem”, jo izaugsme palēninājās un ieņēmumi samazinājās.

Tā kā vilcieni, kravas automobiļi un kravas laivas nesasniedz daudzas pasaules daļas, Prentice prognozē, ka gaisa kuģi piepildīsies. Un viņš saka, ka tas notiktu vēl ātrāk, ja pasaules ekonomika būtu „nopietnāka” par klimata pārmaiņām.

„Ja mēs sākam ieviest degvielas nodokli, lidmašīnas būs ļoti dārgas,” saka Prentice. „Gaisa kuģis nedeg ļoti daudz degvielas, varbūt ārpus ceturtdaļas no tā, ko lidmašīna sadedzinātu. Turklāt jūs varat izmantot alternatīvu degvielu, piemēram, dabasgāzi vai ūdeņradi."

Tomēr viņš apgalvo, ka tādi dizaini kā Airlander 10 ir labs sākumpunkts, tādiem kuģiem, kā tas būs, būs vēl lielāks, lai konkurētu ar citiem tālsatiksmes kravu pārvadājumu veidiem.

“Tā kā kuģi kļūst lielāki, viņi saņem daudz labāk. Lielākas gaisa kuģu būves izmaksas nav daudz vairāk, ”saka Prentice. „Jūs nekad nespēsiet pelnīt naudu pikaps, kas brauc pusceļā visā valstī. Jums jādara vairāk kravas par jūdzi, ņemot vērā jūsu ieņēmumus, lai samaksātu par kuģi. ”

Jean-Paul Rodrigue, Hofstra universitātes Globālo studiju un ģeogrāfijas katedras profesors, saka, ka lielums ir tāds, ka kuģis atkal ir reāls konkurents ar citiem okeāna kravas kuģiem.

"Tas nav īsti piemērots lieliem attālumiem," Rodrigue skaidro Apgrieztā. “Jo garāks attālums, jo mazāk konkurētspējīgs ir ar citiem transporta veidiem. Caur okeānu šķērsošana nebūtu jēgas. ”

Salīdzinot ar kravas kuģiem, Airlander nekad nevarēja pārvadāt tik daudz kravas vienā braucienā. Ūdens ir 1000 reižu biezāks nekā gaiss, Prentice saka, proti, kuģis, kas varētu pārvadāt 1000 tonnu pa jūru, varētu pārvadāt tikai vienu tonnu pa gaisu.

Tomēr viņš saka, ka ir plusi, lai okeāna braucienos izmantotu dirižabļus. Gaisa kuģis patiešām var pārvadāt lielāku svaru nekā parasti, kad lido zemā augstumā virs ūdens (jo gaiss virs okeāna ir blīvāks), un tas var pat nodrošināt vienmērīgāku braukšanu nekā tas, ko var šķērsot kravas kuģis, kas ir bezgalīgs viļņi. Nemaz nerunājot, gaisa kuģiem nav jāapstājas pie krasta.

Viņš ierosināja ideju par sūtījumu, kas vajadzīgs starp Londonu un Čikāgu. Gaisa kuģis varētu nokļūt tieši uz galamērķi aptuveni 48 stundās, bet kravas kuģis, kas, iespējams, ir lētāks un spējīgs pārvadāt vairāk, var aizņemt līdz divām nedēļām pēc iekraušanas, izkraušanas un iekšzemes pārvadāšanas ar kravas automašīnu.

"Tas ir jautājums par ātrumu - un arī tas, ko jūs vedat un cik delikāts tas ir," saka Prentice. “Katram transporta veidam ir niša.”

Kravas lidmašīnas reiz piepildīja šo nišu, bet, ja dirižabļi var pierādīt spēju būt lētākiem, uzticamākiem un pārvadāt vairāk kravu nekā kravas lidmašīnas, debesīs var būt daudz vairāk.

„Tas ir pilnīgi iespējams iedomāties, ka gaisa kuģi kļūst daudz pievilcīgāki tikai izmaksu atšķirību dēļ,” saka Prentice. „Tehnoloģija ir ļoti labi zināma. Tas nav tāpat kā mums ir jāizgudro ritenis, tas ir tikai mūsu inženierijas un mūsu naudas izmantošana, lai veidotu šīs lietas. ”