NĀKOTNES PILSĒTAS | Džakarta

Kopš 2000. gada pasaules otrais lielākais megapitums Džakarta ir piedzīvojis savu iedzīvotāju skaistumu par 34%. Lai gan pilsētai ir tikai 10 miljoni mājokļu, pilsētas zonā dzīvo 30 miljoni, un eksperti sagaida vēl septiņus miljonus, lai nākamajos 15 gados migrētu uz pilsētu. Lai gan Džakarta pārveido savu jaunatklāto izaugsmi ekonomikas izaugsmē, blīvumam ir negatīva ietekme. Infrastruktūra vienkārši nav paredzēta, lai apstrādātu šo lielo datplūsmu. Arī plūdi pasliktinās.

Džakartas satiksme ir katastrofa, jo tā dzimtajā pilsētā laikraksts ir pasaules visblīvākais pilsēta. Vadītāji pārtrauc vidēji 91 reizes dienā. Sabiedriskais transports apkalpo tikai 56 procentus braucienu, ko veic pasažieri. Pilsēta ir autostāvvieta.

Deden Rukmana, pilsētas pētījumu un plānošanas profesors Savannas Valsts universitātē Gruzijā. kurš ir pētījis un rakstījis plaši par to, kādas problēmas Džakarta risinās nākamajās desmitgadēs, domā, ka Džakartai ir jāsāk no pilsētām, piemēram, Ņujorkas vai Pekinas, un jāizveido plaša metro vilcienu sistēma, kas var aizbraukt no darba uz no vietām ātrāk un efektīvāk. „Džakarta ir lielākā pilsētas metropole pasaulē bez metro,” viņš saka. „Un metro ir vissvarīgākais elements megapitāla transportēšanai. Tas nav iespējams citādi. ”

Un valdības kredīts jau sāk plānot dažus plānus. 2017. gadā tiks pabeigta būvniecība uz Džakartas masveida ātrgaitas tranzītu (MRT) - dzelzceļa tranzīta sistēma, kas izstiepsies 67 jūdzes un savienos kopienas ar pilsētas centrālo rajonu. uz dienvidiem un vienu no rietumiem uz austrumiem. Pilsētai, pēc Rukmanas domām, vajadzēja sākt to celt pirms 10 gadiem, lai tā tagad varētu paplašināt sistēmu.

Paradoksāli, ka augošā ekonomika, kas ir devusi dzīvību augošai vidusšķirai, arī kaitē centieniem padarīt sabiedrisko transportu populārāku. Rukmana skaidro, ka vidusšķiras iedzīvotāji ir izturīgi pret autobusiem un vilcieniem, galvenokārt tāpēc, ka automašīnas un motocikli ir statusa simboli. Nav pietiekami daudz braucēju, kas nozīmē stagnāciju ļoti vajadzīgā paplašināšanā. „Sabiedriskais transports nav pievilcīgs vidusskolai un augšējai klasei,” saka Rukmana. „Tātad ielas ir pārpludinātas ar automašīnām un motocikliem.” Tas nepalīdz, ka dažos citos valdības transporta plānos ir iekļauti tādi projekti kā maksas ceļi, kas nekādā veidā nesamazina transportlīdzekļu skaitu uz ceļa.

Gloomier nekā Džakartas satiksmes apstākļi tomēr ir problēmas ar plūdiem. Džakarta, kurā 40% pilsētas jau sēž zem jūras līmeņa, katru gadu nogremdējas zemē vidēji trīs collas. Pieaugušo plūdu cēloņus var izsekot ar vairākiem faktoriem, tostarp palielinātiem jūras līmeņiem klimata pārmaiņu dēļ, zemes subsīdijām, kas palielina gruntsūdeņu ieguvi, samazinās resursu daudzums ūdens sateces baseinos un slikta ūdens apsaimniekošana no valdības puses.. „Ar šo jauno administrāciju es redzu, ka ir panākts progress,” saka Rukmana. Bet tomēr viņiem ir daudz darāmā. ”

Līdz šim risinājumi nav daudz palīdzējuši. Vairāki dažādi kanāli, kas šķērso reģionu, ir palīdzējuši mazināt plūdus vētras laikā, un valdība visu laiku veic bagarēšanu. Bet tie ilgtermiņā nepalīdzēs.

Tātad Džakarta ir izgaismojis drosmīgāku projektu - 40 miljardu ASV dolāru sienu, kas sēž pie krasta un iznāks līdz 25 jūdzēm garš un 80 pēdu augsts. Projekts, kas ilgs 30 gadus, radīs arī 17 mākslinieku salām, kas attīstītājiem radīs luksusa māju, korporatīvo biroju un augstas klases tirdzniecības centru būvniecību.

Tā arī nav lieliska ideja. Nenoliedzami, ka mēs patiešām neesam pilnveidojuši mākslīgo salu celtniecības mākslu - pati siena varētu būt postoša vide un bioloģiskā daudzveidība, kas ieskauj pilsētu.

Vēl svarīgāk ir tas, ka siena patiesībā neatrisina galvenos jautājumus, kas izraisa paaugstinātu plūdu, proti, gruntsūdens ieguvi. Rukmana uzskata, ka lielākā daļa no tā izriet no valdības nespējas strādāt ar iedzīvotājiem, kas dzīvo plūdu riska zonās, un nāk klajā ar ilgstošiem risinājumiem. „Ja jūs ar viņiem nedarbosies, kā arī izglītojot un dodot iespēju upēm, kas dzīvo upes krastos, ko jūs darāt, lai samazinātu plūdus, tas nedarbosies,” viņš saka.

Aplūkojot Džakartu caur plašāku objektīvu, tādas problēmas kā satiksme un plūdi patiešām ir tikai nekontrolētas urbanizācijas sekas. Džakarta, kā Rukmanam patīk atgādināt cilvēkiem, tiešām bija domāts apmēram 500 000 - ne 10 miljonu mājokļu. Lai tiešām atrisinātu satiksmi, plūdus un citus izaicinājumus, „jums ir jāizstrādā citas pilsētas kā Džakartas pret magnētu,” viņš skaidro. „Ja man jautā, kādas ir problēmas, piemēram, plūdi un satiksme, mana atbilde ir strauja urbanizācija.”

Galvenais ir nevis uzlabot Džakartu un pārveidot tās infrastruktūru tā, lai tā varētu veikt nenormālu uzdevumu 30 miljonus cilvēku salīmēt kopā. Tā vietā Indonēzijai ir jāiegulda citās pilsētās un jāsamazina spiediens no galvaspilsētas. Daudzas citas valstis lielā mērā iegulda plānotajās pilsētās - Indonēzijai vajadzētu to darīt.

Pretējā gadījumā nav svarīgi, cik daudz līnijas ir pilsētas metro sistēmai vai cik lielas ir tās jūras sienas.