Tesla programmatūra varētu pilnībā sakratīt automobiļu rūpniecību

Tesla krata autorūpniecību. Bet kas no Tesla produktiem un īpašībām dara traucējumus un kas tiks ietekmēts? Nesen publicētais Benedikta Evansa raksts izpaužas šīs automobiļu bojājumu detaļās, salīdzinot ar līdzīgiem kratīšanas paņēmieniem tehnoloģiju nozarē.

Evans izmanto analogo vilni, ko Apple atlaida uz Palm, Nokia un citiem iepriekšējās paaudzes mobilo tālruņu veidotājiem. „Kad Nokia cilvēki aplūkoja pirmo iPhone, viņi redzēja ne-lielu tālruni ar dažām atdzistām iezīmēm, ko viņi arī būvēs, un to ražo nelielā apjomā, ko pārdeva,” viņš raksta. „Kad daudzi automašīnu uzņēmumi skatās uz Tesla, viņi redz ne lielu automašīnu ar dažām atdzistām funkcijām, ko viņi arī būvēs, un tie tiek ražoti nelielā apjomā, ko pārdod.”

Bet vai Tesla var tikt uzskatīta par auto industrijas Apple, un, ja jā, ko tas nozīmētu? Traucējumi rodas, ja jaunā tehnoloģija vai koncepcija maina konkurences pamatu laukā. Tomēr ne visas jaunās tehnoloģijas izrādās graujošas. „Dažas lietas nemaina pietiekami lielo konkurences pamatu, un dažām lietām esošie operatori var iemācīties un absorbēt jauno koncepciju,” raksta Evans, atzīmējot, ka biznesa profesors Clay Christensen to sauc par “ilgtspējīgu inovāciju”, nevis „graujošu inovācijas ”.

Lielākā daļa produktu un pakalpojumu nepastāv atsevišķi, bet drīzāk kā daļa no kaudzes vai vērtību ķēdes. Evans norāda, ka jauna tehnoloģija var traucēt dažām vērtību ķēdes saitēm, bet ne citām. „IPhone traucēja mobilā tālruņa darbību, taču tas vispār nav traucējis mobilo sakaru operatoriem, lai gan daudzi cilvēki bija pārliecināti, ka tas būtu. Tiešsaistes lidojumu rezervēšana nesabojā aviosabiedrības daudz, bet tas ir ļoti traucējis ceļojumu aģentiem. ”

Tradicionālo oriģinālo iekārtu ražotājus, iespējams, traucēs nākamās elektrifikācijas un autonomijas viļņi, bet daži komponentu piegādātāji var viegli pielāgoties. Piemēram, Cummins, viens no pasaules lielākajiem dīzeļdzinēju ražotājiem, nepārtraukti pārvietojas elektromotoru telpā.

Protams, Tesla ir novators vairākās jomās, no kurām ne visas ir saistītas ar elektrifikāciju (autonomija, tiešā pārdošana, programmatūra). Evans sīki aplūko dažas no nozīmīgākajām jomām, kurās Tesla ir sagaidāms, ka tā būs traucētāju loma.

Lielākā daļa nozares pārstāvju piekrīt tam, ka Tesla ir vairāku gadu līderis akumulatoru un motoru tehnoloģiju jomā. Tomēr, Evans raksta: “litija baterijas un elektromotori nav eksotiska jauna tehnoloģija … Vai arī nav tīkla efektu vai“ uzvarētājs ņem visus ”efektus. Šķiet diezgan iespējams, ka vidējā termiņā (tas ir, līdz brīdim, kad baterijas ir pietiekami lētas, lai vairumtirdzniecība pārveidotu rūpniecību no iekšdedzes dzinējiem uz elektrisko) gan baterijas, gan motori un vadības sistēmas būs galvenokārt preces."

“Šādā vidē lielisku komponentu radīšana uzņēmumā ne vienmēr sniedz jums nekādas īpašas priekšrocības. Sony attēla sensora bloks viedtālruņu biznesā darbojas ļoti labi, bet Sony viedtālruņa ierīce vispār nedarbojas labi. Savukārt Apple stingri pārvalda gandrīz 200 piegādātājus (ieskaitot Sony) un izstrādā tikai nelielu skaitu kritiski diferencētu daļu. Tādējādi nozares iekšienē ir viedoklis par to, kurš ir labākais jaudas pastiprinātājs vai GPU, bet patērētājiem tas ir neredzams. ”

Tesla un tās partneris Panasonic tuvākajā nākotnē paliks lielākie akumulatoru piegādātāji, bet vai tas dos klientiem iespēju izvēlēties Tesla transportlīdzekli pret konkurentu?

Vēl viens nozīmīgs jauninājums, ko Tesla ir veikusi, ir sistēmu pieeja transportlīdzekļu programmatūrai. Kā Tesla dibinātājs Ian Wright man teica 2014. gadā: „Ja jūs esat Silīcija ielejas tehnoloģiju inženieris, un skatāties, kā mūsdienu automašīnas ir konstruētas no elektronikas viedokļa… tas izskatās kā suņu brokastis.” Tā kā Tesla ir ko kontrolē viena integrēta datorsistēma, mantots automobilis ir atsevišķu, nesaderīgu datorsistēmu neveiksmes, no kurām katra ir iegādāta no cita piegādātāja. Pāreja uz vairāk uz sistēmu orientētu pieeju nebūs neliela pielāgošana automobiļu ražotājiem - tā būs revolūcija, izstrādājot un veidojot savus produktus.

Evans mums atgādina veco automobiļu industriju, sakot, ka jūs varat redzēt automašīnu uzņēmuma organizācijas diagrammu vadības panelī, kā arī redzēt, ka stūres komandas ienīst pārnesumu kārbas komandu. „Mūsdienīgam auto ir desmitiem dažādu elektrisko un elektronisko sistēmu … un vienīgais integrācijas punkts ir slēdži uz paneļa,” raksta Evans. “Katrai no šīm sastāvdaļām ir tas, ko automašīnu ražošanas nozare pieprasa, bet tas patiešām ir tas, ko Silīcija ieleja varētu nosaukt par programmaparatūru vai lielākajā daļā ierīču draiveru.”

Viņš piekrīt Ian Wright, ka šī pieeja būs jāmaina, un prognozē, ka tas būs milzīgs izaicinājums gan piegādātājiem, gan esošajiem autoražotājiem. Patiesībā viņš domā, ka tas izskatās daudz vairāk kā traucējumi nekā elektrifikācija. „Tesla, protams, jau šeit ir, tāpēc tā varēja noteikt bremžu problēmu 3. modelī pa gaisu - kods, kas vajadzīgs, lai mainītu, nebija bremzē. Acīmredzot tas ir viens no veidiem, kā Tesla samazināja 3. modeļa izmaksas salīdzinājumā ar S. modeli.

„Šeit ir noderīgs paralēli ar datoriem un klēpjdatoriem,” saka Evans. “Apple ir ļoti specifisks, kādas sastāvdaļas to izmanto un kā tās ir optimizētas darbam kopā un ievietot pieejamā telpā, un tas rada mazus, vieglus, energoefektīvus klēpjdatorus. Savukārt, Dell, vai galddatora klēpjdators, ir daudz elastīgāks un daļēji aizvietojams, kas nozīmē arī mazāk integrāciju un vairāk tukšas vietas lietas iekšpusē. Katrai pieejai ir savas priekšrocības, un modulārajam PC modelim 1990. gados bija ideāls produkcijas tirgus. Tātad, cik lielā mērā tas pārvēršas par iemesliem iegādāties? ”

Viņš atzīmē, ka transportlīdzekļu autonomija, iespējams, ir vairāk kā mainīgs pasaules traucējums nekā elektrifikācija, un ka Tesla ir arī šīs jomas pirmais. „Tomēr autonomijā Tesla ne tikai konkurē ar automašīnu kompānijām - tā konkurē ar citiem programmatūras uzņēmumiem. Tam nav nepieciešams pārspēt Detroitu pie programmatūras - tā ir pārspējusi visu pārējo Silīcija ieleju pie programmatūras. Šajā konkursā Tesla disertācija ir tāda, ka dati, ko tā var savākt no automašīnām, dos tai būtisku priekšrocību. ”

Daudzi ir uzrakstījuši, ka lielais datu apjoms, ko Tesla apkopo no autopilota aprīkotā autoparka, dod milzīgu sākumu pār citiem autonomijas spēles spēlētājiem. Evans ir nedaudz skeptisks attiecībā uz šo darbu, atzīmējot, ka Waymo automašīnas jau ir nobraukušas 8 miljonus jūdžu. „Tesla ir vairāk virzījušās, bet cik daudz jums ir nepieciešams, pirms jūsu autonomija ir tikpat laba kā tirgū? Cik uzņēmumu varētu to sasniegt? Tajā pašā laikā mašīnmācība pati par sevi ātri mainās - nevar izslēgt iespēju, ka vajadzīgais datu apjoms var ievērojami sarukt. ”

Pārrāvuma scenārijs izrādās diezgan sarežģīts, un daudzi jautājumi par to, kas tiks traucēti, un kā vēl ir jāatbild. „Tehnoloģijas nozares vēsture ir pilna ar situācijām, kurās ar jaukiem produktiem, vai pirmajiem, kas redz vai veido nākotni, nav pietiekami,” secina Evans. “Lielisks, novatorisks automobilis un lielisks automobiļu uzņēmums nav tas pats. Tesla īpašnieki mīl savas automašīnas. Es mīlēju savu Palm V un manu Nokia Lumia, un mans tēvs mīlēja savu Saab 9000. Bet, ka pirmais nav pietiekams, un ar pietiekamu produktu nav pietiekami … palikt uz priekšu, jums ir jāmēģina domāt par to, kā tas iekļaujas visās plašākajās sistēmās. ”

Raksts, kas sākotnēji publicēts evannex.com, Charles Morris. EVANNEX piedāvā pēcpārdošanas piederumus, detaļas un rīkus Tesla īpašniekiem. Floridā dibinātais uzņēmums arī uztur ikdienas emuāru par jaunākajām Tesla ziņām.